Руление на мотоцикле отличается от руления на автомобиле. Если руль машины повернуть вправо, она и повернёт вправо. С мотоциклом всё прямо противоположно: если повернуть его руль вправо, он будет стремиться поехать влево. Такие различия связаны с центробежной силой, которая по-разному действует на поведение одноколейных и двухколейных транспортных средств.
Контрруление начинает работать со скорости примерно 15 км/ч. Этот приём используют все, кто умеет ездить на велосипеде и мотоцикле, причём делают это они машинально. Нужный угол наклона достигается в несколько долей секунды. Новички могут легко запутаться в технике, ведь когда рулишь в одну сторону, мотоцикл поворачивает в противоположную. Но на практике всё происходит на уровне интуиции.
Для поворота на мотоцикле нужно наклониться всем корпусом. Когда райдер наклоняется в поворот, он выдерживает баланс между силой тяжести, тянущей его к земле, и центробежной силой, направляющей его к внешнему радиусу поворота. Байк поворачивает, когда водитель делает наклон и контролирует угол.
Заставить транспортное средство повернуть без приёма контрруления нельзя. Поворот возникает вследствие наклона, и контрруление в этом случае — самый действенный способ сделать это.
Техника контрруления
Приём выполняется на такой скорости, при которой байк имеет так называемую гироскопическую стабильность. При контррулении райдер немного толкает рулевую рукоятку в противоположном направлении от того, куда хочет повернуть. В результате от центробежной силы мотоцикл поворачивает в противоположную сторону.
Пример. Если вы едете и хотите повернуть вправо, вы слегка толкаете руль влево. Это ведёт к тому, что мотоцикл уходит вправо.
Рекомендации по безопасности
- Потренируйтесь манёвру на свободной стоянке или площадке.
- Не дёргайте руль резко: резкие движения могут привести к падению.
- Пока вы не освоили приём, не применяйте его на дороге.
Контрруление использовали все, кто пробовал ездить на мотоцикле. Во время манёвра о нём даже не задумываются. Приём работает на любой скорости и является единственной возможностью изменения направления движения двухколёсного мотоцикла. Понимание принципа контрруления поможет увереннее объезжать препятствия и сделает вождение безопаснее.
Несколько лет ездил на двухколёсном транспорте и не знал, что такое контрруление (противоруление). Многие из скутеристов не имеют понятие об этом явлении, хотя и ежедневно им пользуются на уровне инстинктов.
Однажды прочитал подробную статью, потренировался делать это осознанно. Всё удивлялся, как это раньше я этого не замечал, Понравилось 🙂
Контрруление:
чтобы повернуть вправо, крутим руль влево — толкаем правую рукоятку от себя
чтобы повернуть влево, крутим руль вправо — толкаем левую рукоятку от себя
Ранее закладывал максискутер в кривую на большой скорости скорее переносом веса тела во внутрь, чем рулением. Осознанным контррулением это стало получаться делать быстрее и легче. Иногда при входе в поворот допускал ошибки, и тогда оказывалось, что взял слишком большой радиус, и скутер выносит на параллельную полосу, которая несвободна, тогда контрруление помогает заложить скутер ещё больше и сохранить малый радиус поворота, оставшись на своей полосе.
Убедился на себе, что когда движешься в потоке по дороге с 2 и более полосами в одну сторону, и из-за ошибки радиус поворота слишком велик, вследствие чего тебя выносит под колёса движущейся параллельно машины, то не стоит сбавлять газ и притормаживать. Это не помогает. Всё равно вынесет наружу, потому, что притормаживая вы выровняете скутер, а когда скутер едет вертикально, он едет прямо!
Надо контррулением закладывать скутер ниже, а скорость при этом падает сама, чего не надо допускать, прибавляя газ. Ведь если скорость слишком уменьшится, вы упадёте набок из-за уменьшившийся центробежной силы. Это всё противоречит инстинктам, но соответствует законам физики. Мне самому вначале это было непонятно, неестественно, но теперь я так делаю, и методика работает.
Совет лишний если вы изначально всегда входите в поворот без ошибок, так, что никогда не требуется подруливать или дозакладывать, или не проходите поворот на скорости более 40.
Если на тех дорогах, которыми я пользуюсь каждый день, я буду проходить кривые со скоростью менее 70км/ч, меня просто сдуют обгоняющие легковушки и грузовики, а то и вытолкнут в отбойник с полосы, в буквальном смысле. Как правило, кривые прохожу на 70-95 км/ч. Мотоциклисты засмеют, но нам, скутеристам, это уже непросто.
Так что это самое полезное из моего опыта. Пользуйтесь.
Контрруление основано на тех разделах физики, которые сложны для восприятия и понимания.
Очень кратко изложу физическое обоснование явления.
Колесо при движении представляет собой гироскоп. Когда на ось гироскопа действует сила (назовём её вращающей силой), то возникает противодействующая сила, вектор которой направлен перпендикулярен вращающей силе (опрокидывающая сила). Можно очень упрощённо сказать так: вращающееся переднее колесо за счёт свойств, присущих гироскопу, преобразует то усилие, с которым мы вращаем колесо влево-вправо вокруг вертикальной оси, в силу, которая опрокидывает (наклоняет) колесо (Наклоняет вертикальную ось), а колесо уже вызывает наклон всего мотоцикла или скутера. Причём прилагать усилия к рулю надо на короткий промежуток времени, до достижения нужного угла наклона.
Как многие знают, двухколёсный транспорт поворачивает не за счёт поворота руля, а за счёт наклона в сторону поворота. Вы наверное не раз видели, как запущенный обруч или монета или велосипедное колесо катятся по прямой линии пока сохраняют вертикальную позицию. И начинают поворачивать, катиться по кругу, как только наклонятся. Так и с двухколёсным транспортом. Мы прилагаем к рулю кратковременное усилие, наш транспорт наклоняется, и мы начинаем поворачивать.
Чем больше диаметр колеса и выше скорость, тем меньше нужно усилие.
Так уж устроены законы физики, что для того, чтобы наклонить вращающееся переднее колесо вправо, нужно попытаться повернуть его чуток против часовой стрелки. И наоборот. Мы учимся делать это инстинктивно когда впервые садимся на велосипед в детстве. Потом мы никогда не задумываемся, как это работает. Именно поэтому нет двухколёсного транспорта с управляемым задним колесом.
Для мотоцикла в котором будет поворачиваться заднее колесо, для поворота вправо нужно будет поворачивать руль вправо, и для поворота влево — поворачивать руль влево. А наша мышечная память не позволит нам это сделать. Мы будем постоянно падать.
Так же, на пляжах я встречал аттракцион, на котором отдыхающим на спор, предлагают прокатиться 50 метров на велосипеде, у которого руль соединен с передним колесом через шестерню. На нём тоже для поворота надо повернуть руль в ту сторону, куда надо наклонить велосипед. То есть, казалось бы, в «естественную» сторону. Абсолютно все попытки заканчиваются неудачей. Мы все привыкли ездить на «неправильных» велосипедах, у которых такой же принцип контрруления, который я описал для скутера и мотоцикла.
Правильное маневрирование на мотоцикле является одной из составляющих безопасной езды. Водителю недостаточно чувствовать вес и габариты мотоцикла. Важно понимать основные техники поворота, чтобы исключить занос и опрокидывание байка. При прохождении крутых поворотов, следует избегать резкого торможения, поскольку это чревато потерей управляемости.
Рекомендуем обратить внимание на следующие моменты, которые нужно учитывать во время маневра:
• скорость мотоцикла;
• угол поворота;
• необходимость контрруления;
• выбор оптимальной траектории;
• работа газом;
• контроль положения тела.
Скорость мотоцикла может влиять на его устойчивость. Создаваемый колесами гироскопический эффект помогает поддерживать равновесие байка. На высокой скорости мотоцикл станет более устойчивым в повороте, однако в этом случае ухудшается маневренность транспорта и это тоже следует учитывать.
Правила поворота на мотоцикле
Одной из практик, при маневре в дуговом движении является контрруление. Суть методики заключается в том, что при совершении маневра, мотоциклист толкает рукоятку руля, расположенную со стороны поворота. Этот принцип полезно использовать для удерживания равновесия при езде с низкой скоростью, при которой нивелируется действие гироскопического эффекта колес.
Чтобы при повороте наклон байка был безопасным, рекомендовано придерживаться наиболее выпрямленной траектории, по максимально большому радиусу. Для этого рекомендовано следовать по внешней стороне проходимой трассы, с совершением резкого захода в поворотную дугу. Маневр совершается с плавным выходом по дуге из внутренней стороны трассы на внешнюю. При этом следует точно контролировать предполагаемую траекторию движения, рассчитывая точки съезда на апекс и видеть сам апекс. При приближении к внутреннему апексу мотоциклист должен уже предвидеть траекторию выхода из поворота.
Чтобы правильно поворачивать на мотоцикле, нужно не забывать про управление газом. Слишком резкий газ может привести к заносу. При этом торможение передним колесом способно вызвать его перегрузку. Теоретически возможно прохождение поворотов при выжатом сцеплении, однако на практике лучше совершать движение по дуге с ускорением. Входя в траекторию поворота, мотоциклист плавно открывает газ для нагрузки заднего колеса, и, увеличивая понемногу скорость, проходит его, избегая заноса.
Также наша мотошкола Киев уделяет внимание правильности посадки и управлению положением тела при маневрировании. Правильный угол наклона корпуса поможет немного отклонить легкий мотоцикл. Конечно, на технику в повороте больше влияет усилие, прикладываемое к рулю, и в меньшей степени положение туловища.
В повороте рекомендовано сохранять корпус в равновесии, с использованием наклона в сторону, которая противоположна повороту. Это поможет быстрее наклонить байк, поскольку смещение цента тяжести в одну сторону, вызовет выравнивание мотоцикла в другую. Подобные навыки станут полезными при совершении несложных маневров.
Во время прохода сложных поворотов необходимо знать, как поведет себя байк в той или иной ситуации. Если движение по прямой дороге не составляет особого труда, то повороты на большой скорости для неопытных водителей могут стать причиной травм. Для прохождения извилистой дороги в хорошем темпе нужно уметь играть с подачей топлива. В случае несвоевременного прибавления оборотов вас может вынести с трассы. Для преодоления центробежной силы перед поворотом газ выжимается на полную. После чего идет сброс оборотов на холостом ходу, и байк наклоняется в сторону изгиба дороги. Разберем подробнее, как закладывать мотоцикл в поворот.
Во многом особенности прохождения трассы зависят от класса байка. Так, на спортивных агрегатах наклон осуществляется в большей степени, нежели на других мотоциклах. На чопперах виражи проходятся преимущественно за счет управления рулем.
Прибавление газа избавляет байк от нагрузки на вилку. Это повышает способность подвески лучше реагировать на неровности дорожного полотна и избавляет от излишней нагрузки на конструкцию. Прибавлять и сбрасывать газ нужно плавно, без агрессивных рывков, рассчитав оптимальный вариант для всего расстояния трассы.
Среди мотолюбителей сейчас популярны вопросы о том, как проходить повороты на мотоцикле с заносом задней части агрегата. Для выполнения такого трюка необходимо правильно использовать сцепление. Доведя обороты до 6-7 тысяч, выжмите сцепление и, отпустив газ, дождитесь, когда колеса начнут вращаться с разной скоростью. В этот моменты вы почувствуете, как задняя часть плавно уходит в бок. Тогда же начинайте наклонять корпус тела в сторону заноса. В случае, если передвижение будет затруднено, используйте передние тормоза для уменьшения сцепления с трассой. Это очень небезопасный способ управления, поэтому используйте защитную экипировку и старайтесь не выполнять дрифт в людных местах.
Частые ошибки
Растерянность водителей в экстремальной ситуации заставляет прибегнуть к резкому нажатию тормозов, забыв о том, как правильно поворачивать на мотоцикле. Это самый плохой способ выхода из сложившейся ситуации. Из-за торможения заднее колесо разгружается и теряет сцепление с дорогой. Обычно резкий сброс скорости приводит к вылету с дорожной полосы. На скользком покрытии вы просто перевернете байк на бок и попадете в аварию.
При рыхлом и сухом покрытии, резкое торможение создает усиленную нагрузку на подвеску. При наезде на кочку водителя выкидывает из седла, поскольку амортизаторы не в силах справиться с полученным ударом и просто передают всю его силу на байкера.
Что делать если вы попали в такую ситуацию? Есть три наиболее правильных способа выйти из ситуации:
-
Фиксация рычага газа. Зажав подачу топлива, вы не позволите мотору набрать большие обороты благодаря большой скорости вращения колес. Это позволит снизить силу рывка при восстановлении сцепления. Однако такой способ очень сложно выполнить. Инстинкт самосохранения будет заставлять вас нажать на тормоз.
- Очень медленный сброс газа. Это действие позволит контролировать колеса через двигатель. Малоэффективный прием, однако, он намного лучше резкого сброса подачи топлива.
- Если у вас достаточно силы для поднятия мотоцикла во время наклона, тогда идеальным вариантом станет прибавление газа. Увеличение угла наклона повысит сцепление с дорогой и позволит стабилизировать байк. Подъем необходимо осуществлять плавно без рывков.
Зачем же делать наклон корпусом тела, если он может привести к созданию опасной ситуации? Все очень просто и основано на законах физики. Существуют две причины вывешивания торса с байка:
- Наклон способствует смещению центра тяжести. Это увеличивает стабилизацию мотоцикла.
- Вывешивание позволяет пройти вираж с меньшим наклоном байка, что дает большее сцепление резины с дорожным покрытием, за счет увеличения площади. Это позволит лучше контролировать траекторию движения.
Как правильно вывешиваться и чего не стоит делать
При неправильном выполнении наклона торса может возникнуть аварийно-опасная ситуация. Вот основные ошибки, совершаемые мотоциклистами при проходе виражей:
- Наклонив туловище без мотоцикла, байкер напрасно тратит силы. Управление значительно ухудшится, а держаться за руль станет крайне неудобно. В конце концов, можно просто перевернуться, налетев на кочку. Необходимо равномерно распределять вес, опираясь на обе подножки.
- Поворот торса в противоположную сторону наклона мотоцикла. Такая ошибка затруднит управление байка и создаст нагрузку на скелет водителя.
- Нельзя держать прямую спину при наклоне. Любая кочка может стать фатальной проблемой для водителя. В таких случаях, кроме как поворачивать на мотоцикле, не останется возможности контролировать управление.
Самый эффективный угол наклона торса различается с байком на 5-10 градусов с последующим выравнивание на одну линию. Это позволит плавно войти в поворот на дорожном покрытии с низким коэффициентом сцепления. Колесо будет сильнее проворачиваться, поскольку крутящий момент, создаваемый на передней вилке, будет больше, чем в задней части байка.
Однако в случае сильного наклона увеличится опрокидывающая сила и байк, в лучшем случае, ляжет на бок. При прохождении сложных кольцевых виражей, помогает смещение таза с седла мотоцикла. Для такого трюка необходима специальная резина, с жесткими ребрами. Она позволит увеличить сцепление с асфальтом и более плавно войти в поворот. Правда такая резина создает чувствительности к мелким кочкам. Каждый удар будет сильнее отдаваться в корпус водителя.
При правильном освоении всех азов, проблем с проходом извилистых участков трассы на большой скорости не возникнет. Лучше всего перед исполнением потренироваться на симуляторах или в домашних условиях. Понимание основных принципов движения позволит лучше сориентироваться в сложной ситуации.
Очень важным параметром в процессе прохождения извилистых участков дороги является процесс подачи топлива или проще говоря ручка «газа». Если завременно добавить байку намного больше оборотов или же преждевременно убавить последние, вас, наверняка, будет выносить на внешний радиус поворота. А такая естественная потеря траектории грозит очень уж печальными последствиями, вплоть до летальных исходов.
Зачем выжимают «газ» на полную в начале поворота, знают не все. Правильный поворот на мотоцикле в такой ситуации предусматривает активную борьбу с большой центробежной силой. Для того, чтоб успеть повернуть на байке в условиях повышения скорости его наклоняют как можно ниже. При этом, степень контакта, а также устойчивость мото на дороге существенно уменьшаются. Да и повышение нагрузки на заднюю подвеску прослеживается далеко не минимальное. Как бы там ни было, а выжимают рукоятку газа в процессе поворота не спроста. Такой ход позволяет избавиться от возрастания нагрузки на переднюю вилку. Последняя, в таком случае, не перестанет уходить от своего непосредственного функционала — поглощения неровностей дорожного покрытия. На нее в случае снижения скорости не будет наседать весь совокупный вес мото и его водителя.
Как проходить повороты на мотоцикле
Главный секрет удержания управляемости байка, как вы уже поняли, состоит в выборе золотой средины относительно выжимки рукоятки «газа». Жать последний нужно плавно, без каких-либо резких рывков. Причем делать это нужно на всей протяженности поворота. Показателя в несколько миллиметров в такой ситуации будет более чем достаточно. Их накручивают незадолго до вхождения в поворот. Да и сбрасывать газ не нужно, так как это вызовет существенное повышение нагрузок на вилку. А скорость мото в повороте все же спадет сама по себе, независимо от того отпускали вы дроссель или нет.
Особый опыт техники прохождения поворотов на мотоцикле приобретается во время езды в дождь. Вопреки общепринятому мнению во влажную погоду на мокрой дороге колесить очень даже полезно. Вы обязательно научитесь во время дождя лучше контролировать рукоятку газа на мото. Причем во время вышеуказанной езды важно ни на секунду не забывать о наказуемости любого резкого движения.
Как проходить повороты на мотоцикле, лучше всего знают мотогонщики. Опытные наездники байков, профессионально участвующие в разного рода состязаниях, отточили мастерство преодоления дорожных поворотов по-максимуму. Им под силу прохождение подобных участков даже со срывом обоих колес железного коня. Простым же обывателям важно знать, что срыв хотя бы только одного колеса чреват смертельным исходом во время маневра. Чаще всего такой срыв случается в холодную погоду года. В такое время шины плохо соприкасаются с дорожным покрытием. Да и в дождливую погоду повороты на больших скоростях нередко заканчиваются вышеуказанной неприятностью.
Если вы попали в такую ситуацию, очень важно хладнокровно противостоять инстинкту, который подсказывает отпустить ручку газа, так как это только ухудшает ваше положение на треке, так как заднее колесо в результате сброса газа разгрузится, а соответственно ухудшится и сцепление с дорогой.
Техника поворота на мотоцикле при срыве запрещает подробный сброс скорости в любую погоду. Газ нужно оставить зафиксированным. Сбрасывать его нужно очень медленно. В случае, если вы способы поднять мото с наклона, можно даже немножко поднять дроссель карбюратора.
Как правильно проходить повороты на мотоцикле, знают те, кто умеет вывешиваться. Нужно последнее осуществлять для быстрого понижения центра тяжести, а соответственно и ускоренной стабилизации мотоцикла. Довольно-таки низкий центр тяжести позволяет байку ехать максимально устойчиво. Во время создания идеальной траектории прохождения поворота на мото, его устойчивость на дороге — это самое важное.
Кроме того, профессионалы часто вывешиваются на мотоцикле для того, чтоб пройти поворот с максимальным углом наклона. Чем больше контакт шин с дорогой, тем проще контролируется байк и тем эффективнее соблюдается траектория на практике.
Вывешивание также используется для того, чтоб свести возможность попадания в аварию к минимуму, так как выставляя ногу в сторону поворота вы поднимаете свой зад повыше (а это достаточно безопасное положение при быстрой мотоезде).
Ниже вы увидите видео-пример того, как нужно правильно входить в поворот на мотоцикле и выходить с него.
Поспорил с другом, за счёт чего поворачивает мотоцикл. Чтоб избежать непонимания сразу скажу, что для примера берём скорость скажем 150км/ч. Я убеждён что на большой скорости можно поворачивать ТОЛЬКО контррулением (оно же противоруление и т.д.) -это когда чтоб повернуть НАПРАВО, руль поворачиваем ВЛЕВО. Он же утверждает что поворачивает за счёт "смещения своего тела".
Я позвонил нескольким друзьям-байкерам, и о чудо ! Оказывается все кроме меня поворачивают не рулём, а за счёт смещения своего тела куда-то. Кто торсом, кто жопой и т.д.
Вот решил создать тему, чтоб понять, неужели большинство людей думает, что они проходят повороты не поворачивая руль в обратную сторону, а как-то ещё .
Если кто-то и правда считает, что поворачивает за счёт каких-то телодвижений, то:
1. Спросите подругу которую катаете сзади, чувствует ли она как Вы смещаетесь куда-либо, ЕЩЁ ДО НАЧАЛА ПОВОРОТА ? Думаю в большинстве случаев "подруги" сидят плотно в обнимку всем чем только можно. Значит она должна смещаться сместе с Вами. А если она глаза закроет . Выходит Вы не повернёте и проедите прямо. Если у "второго номера" и создаётся впечатление смещения тел, то ТОЛЬКО В САМОМ ПОВОРОТЕ ! А никак не до его начала. Т.Е. мотоцикл поворачивает не за счёт смещения тела куда-либо.
2. Тупо набрал в поисковике, и в большинстве ресурсов сказано, что байк можно повернуть двумя способами: контррулением и телом. Вот объясните мне, барану: я не спорю с тем, что байк можно заставить повернуть отпустив руль и сместившись в бок. НО КАК ЕГО ВЕРНУТЬ ОБРАТНО ? Представим байк наклонённый на 45 градусов, заходящий в поворот. Этож куда нужно сместиться чтоб его выровнить ? ( а сместиться нужно явно за ТУ ЛИНИЮ, которая проходит через точку, где колесо соприкосается с асфальтом и эта ЛИНИЯ перпендикулярна асфальту).
3. Иллюзия смещения тела возникает так же потому, что якобы смещаясь направо (в правом повороте) Вы на самом деле скорее уж тянете руль за собой (поворачивая его налево) а не заправляете байк телом. (сместившись направо, левой рукой тянуться до руля дальше => левой рукой тянем руль на себя а правой толкаем от себя).
Re: Что за Хорп? незнаю такого (
Мне мешает спокойно спать то, что я один мотоцикл рулём в поворот заправляю, а все остальные кто телом, кто жопой, кто воздействуя на бак, там уже столько вариантов собралось -ппц, но рулём попрежнему "рулю" только я один почему-то. Вот пытаюсь найти истину.
Есть же и контрмнение. Контрруление против руления телом
С тех пор, как я сел за руль байка, не утихают споры между поклонниками этих способов управления мотоциклами. Я лично считаю, что с помощью наклона и изменения положения тела вполне можно корректировать траекторию в повороте. Однако такой способ совершенно не годится для быстрого руления. Потом я встретил экспериментальное доказательство этого, сделанное Кейтом Кодом. Он снабдил мотоцикл дополнительным рулем, не связанным с рулевой колонкой, но с продублированными ручками тормоза, газа и сцепления. Любой желающий, прокатившись на этом мотоцикле, мог убедиться, что телодвижения приводят лишь к слабым отклонениям байка, ни о каком эффективном рулении не может быть и речи.
Как работает контрруление
Контрруление сводится к толканию от себя внутренней по отношению к повороту рукоятки руля. Поначалу это кажется странным, ведь тем самым руль поворачивается в сторону, противоположную повороту. На самом деле, контрруление, благодаря центробежной силе, действующей на мотоцикл, заставляет его наклониться в сторону поворота.
Некоторые думают, что при контррулении переднее колесо отклоняется от оси симметрии байка в сторону, противоположную повороту. Это верно только для начального момента поворота из вертикального положения. А вот, например, в медленных крутых поворотах колесо при контррулении может по-прежнему смотреть внутрь поворота.
Автомобили не опрокидываются в поворотах, поскольку имеют вторую колею. Под действием центробежной силы центр тяжести перемещается наружу поворота, и машина опирается на внешние колеса. Если величина центробежной силы окажется слишком высокой, а коэффициент трения поверхности достаточно большим, чтобы предотвратить скольжение колес, то машина может даже перевернуться. Такое случается, как правило, с высокими автомобилями, типа джипов. У мотоцикла нет второго ряда колес, поэтому при повороте руля его нужно наклонить в противоположную сторону. Для наклона байка можно использовать центробежную силу — в этом и заключается принцип контрруления.
Вождение мотоцикла основано на равновесии. Когда байк наклоняется для поворота, на него начинает действовать сила тяжести, стремящаяся уронить его на землю. Эта сила уравновешивается центробежной силой, стремящейся опрокинуть байк в другую сторону. Когда мотоциклист свешивается, то есть смещает тело внутрь поворота, он увеличивает рычаг, к которому приложена сила тяжести. Благодаря этому система водитель-мотоцикл может противостоять большему значению центробежной силы. Именно в свешивании и заключается секрет быстрого прохождения поворотов профессиональными гонщиками.
Итак, контрруление приводит к наклону и повороту. Чем сильнее вы давите на руль, тем быстрее байк наклоняется, чем дольше вы давите, тем больше угол наклона. Как только вы достигаете желаемого угла наклона, вы перестаете давить на руль, и байк стабилизируется на траектории, благодаря выносу и гироскопическому эффекту.
Гироскопический эффект
Даже при прямолинейном равномерном движении мотоцикл совершает низкочастотные колебания. Водитель их даже не замечает. Эти колебания вызываются неровностями дороги, эластичностью покрышек, постоянным перераспределением веса из-за работы подвесок и другими факторами.
В момент, когда мотоцикл начинает наклоняться, гироскопическая прецессия заставляет колесо повернуться в сторону наклона. Тут же в действие вступает и центробежная сила, которая выравнивает байк. Процесс повторяется снова и снова, приводя к низкочастотным колебаниям.
В паре с прецессией работает гироскопический момент. Чтобы почувствовать, что это такое, открутите колесо от велосипеда, возьмите его за ось и попросите товарища раскрутить его посильнее. Теперь попробуйте рулить колесом. Обратите внимание, как оно сопротивляется вашим усилиям, стремясь сохранить первоначальное прямое положение. Если же вы попробуете наклонить колесо, как будто вы входите в поворот, оно само будет стремиться повернуть в сторону наклона из-за действия гироскопической прецессии.
Гироскопический момент увеличивает инерцию колеса, вот почему на высоких скоростях рулить труднее. Для борьбы с этим моментом гонщики применяют облегченные колеса, улучшающие управляемость. Позитивный эффект гироскопического момента заключается в увеличении стабильности. Именно благодаря нему можно убрать руки с руля на высокой скорости, и не упасть. На низкой скорости так не получится.
На любой аргумент есть и контр аргумент. Например когда воочию видишь Студента, который хреначит по серпантину ВЫКЛЮЧИВ ДВИГАТЕЛЬ (. ), и УБРАВ РУКИ С РУЛЯ ВООБЩЕ (. ), вытянув их в стороны как птица, то понимаешь, что теория строится стройными рядами и идет фтопку! :-)))
P.S. Он, скотина, это называет "экономить бензин" ! 😉
Рома, ИМХО, есть приемы для направления мота в нужную траекторию, а есть приемы для установления центра тяжести и наклона в нужном положении. ИМХО, они дополняют друг друга, а вовсе не являются альтернативами.
Это я как человек с верхним физическим образованием (МИФИ) пишу, а не как супер пупер пилот :-)))
19.06.2015 NEMEC Добавить комментарий 2184
Перед тем как рассказать как правильно свешиваться в повороте, неплохо бы понять зачем это нужно.
Прежде всего, это необходимо для прохождения поворота на большей скорости, чем это возможно без свешивания, т.к. при этом центр тяжести перемещается вниз и в сторону.
Таким образом для уравновешивания центростремительного ускорения требуется меньший наклон мотоцикла. Или, иными словами, при одинаковом угле наклона мотоцикла в повороте, скорость в повороте будет большей, чем без свешивания. Более подробно об этом можно прочитать в книге Ли Паркса «Полный контроль». Там подробно объясняется, какие силы действуют на мотоцикл в повороте и как свешивание помогает мотоциклу пройти поворот.
Ок, далее текст следует читать только тем, кто не сомневается в необходимости свешивания в поворотах. Получить эту уверенность можно начитавшись Паркса или просто поверив мне на слово. Мне конечно далеко до Валентино Росси, но я тоже немного умею ездить.
Кроме уменьшения угла наклона мотоцикла, свешивание дает также улучшение маневренности в повороте. На большой скорости мотоцикл не страдает избыточной поворачиваемосьтю, поэтому основная проблема — удержать линию поворота. Грубо говоря, распрямить траекторию движения всегда легче, чем уменьшить радиус поворота. При переносе веса в сторону эта задача упрощается — мотоцикл послушнее реагирует на контрруление, когда требуется еще больше увеличить угол наклона. Также, выставленное в сторону колено, на скорости свыше 150 км/ч начинает работать как парус, что тоже помогает поворачивать в скоростных поворотах. Помимо этого и понтов вроде «я еду как на MotoGP», выставленное в сторону колено работает как ограничитель наклона мотоцикла. Даже при быстром контррулении мотоцикл прекращает наклон, когда слайдер ударится об асфальт.
Теперь подробнее… Прежде всего, свешиваться нужно начинать до поворота, когда мотоцикл еще едет относительно вертикально. Любой перенос тела непосредственно в повороте — действие достаточно опасное. Помимо изменения центра тяжести, непосредственно при свешивании обычно руки на руле напряжены, что приводит к ошибкам руления. Единственное, что может быть оправдано в повороте — это «досвешивание», т.е. еще более низкое свешивание, когда нужно наклонить мотоцикл непосредственно в повороте еще сильнее.
Насколько сильно нужно свешиваться? В теории, чем сильнее, тем лучше. Но на практике, при свешивании требуется, чтобы руки на руле были расслаблены, держаться за него нельзя. Т.е. при правильном свешивании можно в повороте левой рукой приветствовать встречных, показывать неприличные жесты или трогать асфальт (не рекомендуется — прийдется менять перчатки). Поэтому каждый, исходя из высоты седла и своего роста, должен найти на мотоцикле максимально возможное смещение, при котором на нем можно сидеть, не цепляясь за руль. Обычно это смещение в седле «на ползадницы», при этом колено упирается в бензобак, а внешняя нога давит на подножку. Замечу, что это не «перенос веса на внешнюю подножку», а просто напряжение мышц ноги, с целью покрепче зацепиться коленом за бензобак.
Итак, несемся по прямой… Тормозим… Приподнимаемся на подножках… Свешиваем задницу… Цепляемся коленом за бензобак… Выставляем колено… Наклоняем мотоцикл и проходим поворот… Вроде бы все просто, но не вполне правильно. Дело в том, чтобы минимизировать наклон мотоцикла в повороте, свесить только задницу — недостаточно. Смотрим на картинку…
Угол наклона около 45 градусов, на самом деле немного больше, т.к. асфальт наклонен внутрь поворота. Резина умеренно дорожная, не для гоночного трэка: впереди ContiForce Max, сзади Michelin Pilot Sport. Зеленая линия показывает ось симметрии мотоцикла. В данном случае верхняя часть тела расположена довольно близко к этой линии, т.к. при съемке ставилась задача показать сильный наклон в повороте. Если тело будет смещено еще сильнее в сторону, то при прочерчивании слайдером по асфальту наклон мотоцикла будет меньше (возможный наклон показан желтым силуэтом). Более сильное смещение может быть достигнуто отодвиганием руля в сторону. Т.е. одна рука вытянута на полную длину, тело наклонено, шлем находится около рулевого клип-она с внутренней стороны поворота. Короче говоря, нужно тянуться головой к рукоятке руля. Такая гимнастика, однако, невозможна без устойчивой посадки в седле, которую следует тренировать в первую очередь, потому что руки на руле должны быть расслаблены.
Что дает правильное свешивание? Теперь центр тяжести системы мотоцикл/мотоциклист находится еще ниже и еще более в стороне от оси вращения колес. Мотоцикл наклонен на меньший угол при той же скорости. А это означает, что теперь мы можем увеличить скорость, и соответственно, угол наклона до преждней величины. Мотоцикл то уже наклонялся на этот больший угол, и потери сцепления не наблюдалось. Теперь можно потихоньку убирать колено и задумываться над приобретением слайдеров не только на колени, но и на локоти. 🙂 Впрочем, творить такое на дорогах общего пользования не самая лучшая идея…
При наклоне мотоцикла на большие углы нужно также уделять внимание правильной позиции ног на подножках. Если с внешней подножкой все просто, там асфальт далеко, то с внутренней подножкой все не так просто. Нога не должна упираться в подножку пяткой или серединой стопы, иначе есть опасность как следует зацепить асфальт носком ноги. Насколько это больно без гоночных ботинок я рассказывать не буду, но даже с ними это довольно неприятно. Нога должна упираться во внутреннюю подножку носком, стопу можно ставить на железку-ограничитель около подножки. Есть и такой вариант, когда носок сапога давит перпендикулярно в самый край подножки, как это делаю я, но при этом частенько стачиваются слайдеры на сапогах.
Как начать чертить асфальт слайдерами?
1. Послать нах тех, кто говорит что это очень просто.
2. Потренировать свешивание на неподвижном мотоцикле.
3. Всегда помнить, что руки на руле должны быть расслаблеными. За руль держаться нельзя.
4. Помнить, что ручка газа в сильном наклоне опасна не только при открытии, но также и при закрытии. Газ должен быть ровный (небольшое ускорение) в апексе поворота, чтобы не происходило.
5. Это страшно… Нужно внушить себе, что на ровном газу мотоцикл не упадет на угол меньший, чем это позволит выставленное колено.
Далее нужно найти относительно пустую дорогу, взять с собой вменяемых приятелей, которые будут смотреть на тренировку со стороны и указывать на ошибки, а не видеть в тренировке бесплатный цирк. На этой дороге нужно выбрать достаточно крутой поворот, который будет хорошо просматриваться, и тренироваться там. Цена ошибки при тренировке на крутом повороте меньше, т.к. падать прийдется на небольшой скорости. Идеально, чтобы поворот проходился «с коленкой» на скорости 70-100 км/ч.
Сама тренировка незатейлива до безобразия: проезжаем поворот на той скорости, на которой не страшно. Это позволит избежать ошибок, продиктованых паникой. Потом начинаем увеличивать скорость входа в поворот каждый раз на 5 км/ч, до тех пор, пока не станет страшно или не прочертим асфальт слайдером. Если страшно, то входить на этой скорости в поворот до тех пор, пока страх не уйдет, затем двигаться в сторону увеличения скорости дальше.
Двигаться прямо, в общем-то, не трудно, если при этом ничто не препятствует движению, например, проскальзывание колеса или его пробуксовка или охоты мотоциклиста проехаться на одном только заднем колесе. Именно от того, как правильно и легко вы будете преодолевать повороты, зависит безопасность и скорость езды. В мотоциклетном спорте в зависимости от его вида — кольцевые или ледовые гаревые или мотокросс, триал или какой-либо другой — существуют не только различия в конструкции машин, но и в специфике преодоления поворотов. Но общее все же есть — все гонщики и простые мотоциклисты советуют завершить торможение до вхождения в поворот. У гонщиков это называется оттормозиться. При повседневной езде также нельзя исключать это правило.
В любом мотоспорте, разве что кроме триала, основным критерием безупречности техники прохождения поворота является преодоление его с наибольшей скоростью, какой только возможно. В повседневных поездках такой цели нет, а необходимо преодолеть поворот как можно более уверенно, имея некоторый запас скорости.
Когда вы входите на участок поворота мысленно нарисуйте себе траекторию движения — кривую наибольшего радиуса.
При поездке по шоссе общего назначение необходимо учитывать не только правила дорожного движения, но и соображения собственной безопасности. Положение рукоятки газа и включенная скорость должны непременно соответствовать коэффициенту сцепления колес с дорогой. При этом распределение массы мотоциклиста на машине должно быть избрано в соответствии с покрытием и приемом преодоления поворота.
Для того, что бы выполнить плавный вход в поворот необходимо замедлить движение, но не при помощи тормозов, а немного отпуская рукоятку газа тормозя при этом двигателем. Заключительный отрезок поворота чаще всего проходит с постепенным увеличением скорости движения. Наибольший акцент при обучении технике прохождения поворотов следует сделать на наклон мотоцикла и правильную посадку.
Наиболее популярное положение мотоциклиста — это когда тело наклонено под тем же углом, что и машина. Этот метод является классическим и для типичных условий подходит наилучшим образом. Так проходят поворот большинство водителей мотоциклов. При дорожном покрытии с небольшим коэффициентом сцепления или при желании пройти поворот по наименьшему радиусу необходимо наклонить мотоцикл на угол больший, чем наклон тела. При этом колесо сильнее поворачивается внутрь за счет увеличения поворотного момента передней вилки.
Если тело наклонить сильнее, чем машину, то опрокидывающая сила увеличится. Этот метод наиболее подойдет для преодоления поворота в рыхлом грунте — снегу или песке, по колее или на склоне. Кроме наклона ела необходимо выставить в сторону поворота ногу, сняв ее с подножки или согнув в коленном суставе. Иногда эффективно можно немного сместиться внутрь поворота с сидения мотоцикла. При шоссейно-кольцевых гонках это прием применяется достаточно часто. При этом мотоциклист буквально касается коленом дорожного покрытия. Этот стиль даже получил название среди мотогонщиков — с коленочкой. На таких машинах установлена специальная резина — по составу профилю и протектору, поэтому резерв сцепления покрышек с дорожным покрытием еще далеко не исчерпан, но на еще больший угол наклон мотоцикла не возможен. Но на общественных дорогах и шоссе такой способ поворота использовать нельзя, даже если ваш мотоцикл — спортбайк. Такой метод применим исключительно при поездках на очень высокой скорости и на идеально чистой поверхности дорожного покрытия, что в условиях трасс общего пользования обеспечить не представляется возможным. На трассе могут оказаться различные посторонние предметы — грязь и песок, масло и мусор, что не позволяет даже самым хорошим колесам обеспечить максимального сцепления с поверхность. Помимо этого этот метод требует высокого профессионализма и большого опыта вождения.
Скорость движения и радиус поворота влияют на скорость наклона тела водителя и машины — чем меньше радиус и больше скорость езды, тем быстрее необходимо наклониться самому и наклонить мотоцикл. Если радиус поворота не велик, до 5 метров, то скорость его прохождения ограничивается скоростью наклона. Быстрота реакции и быстрый наклон необходим так же при неожиданно возникших препятствиях или при угрожающем ДТП. Тренироваться в скорости наклона можно с использованием разметки на площадке в виде змейки и учиться проходить ее с все большей скоростью или применять для этого прерывистую разметку дороги в отсутствии других транспортных средств на ней.
В спортивной езде прием на повороте, называемый «управляемый занос», является оптимальным, при езде по дорогам общего пользования его следует избегать, так как самое главное это безопасная езда с соблюдением ПДД и здоровье ваше и других участников дорожного движения.